鉴于Eric是新入仪表的学生，没有太多的仪表飞行经验。
因此，最开始的还是一些基本的操作。例如按照固定的五百英尺每分钟上升率爬升，只需要看着垂直速率表就可以了，并没有过难之处。
又有如保持合适的速度飞行，这就需要油门和控制杆两方面同时进行了。
约莫练习了两组，Luc兴致也变得高起来：“不如你也来试试看进近程序。”
“啊……我”Eric此时还有些没反应过来，觉得是不是太快了一些，转过头看向我求助，小声地说“bBaily，怎么办。”
我随即给他一个肯定的眼神，表示刚开始学习都是如此，并没有一蹴而就的，能在其中多练习学习到经验即可。
我递给他目视限制设备，他穿戴好。由于他本身其实是戴着眼镜的，这又套上了一层禁锢，沉重感不由得加重。
这一次做的不是S39的程序，那个程序对驾驶舱负荷管理要求过高。对于新手而言，还是用Madras机场的程序要合适一些。
我在后面默默看着，回想起自己第一次上机飞仪表的时候，也是如此：情景意识丢失，整体的反应速度也偏慢，实在是有些“惨不忍睹”。
将身体前倾，凑近些看，有的只是杂乱的仪表指示。本来其实还好，不知是因为紧张还是颠簸，Eric对仪表的固着程度太高了，没有来回地扫视仪表。
所有的动作都有些滞后，对油门过调整，从而导致了仪表一直在不稳定地活动着。
Luc发现了异样，只是瞟了一眼就知道飞机的情况。转过头，只是低着头，却也不看他：“不要过调整。”
Eric嘴里回应道，但是手上的动作还是有些不协调。离地面越来越近了，不能再等了，Luc有些看不下去，上手操作油门，将空速维持在合理的范围，几乎保持不动。
随后指着仪表上面的数字说着：“看，这样就好多了。等一下只要用操纵杆就行了，不需要再移动油门了。”
速度很多时候都是关键。根据GPS上面的地速乘以五，就是应该有的下降率。这一切都像是一环套着一环，有着层层关系和保障。
最后，在决断高度复飞，加上油门，飞往复飞程序中的路线。
四千一百英尺，这正是雷德蒙德起落航线的高度。
今天之前发生的种种，都让我们对飞机的状态有些担忧。都想早点回去，因此刚进入复飞程序之后，Luc就指挥Eric进入34号跑道的三边，向南。目标：雷德蒙德。
现在已经可以脱下目视限制设备了，本应该再做一个程序。但是时间问题和气象条件，着实是有些不允许。
从窗外再次望去，晚上的能见度本来就不好，加上今天的大雾，勉强能看清机场方向的跑道。至于那座本应该很明显的格雷布特山，没有太多的光源反射过来，那山显得异常的黯淡。
此时塔台也已经下班了，雷德蒙德机场由管制机场变为无管制机场。至于其中的陆空通话模式，自然是和S39的地方一样的。
”Redmond traffic，89877，right donwwind，runway29，full stop.”
谷 没有人回应我们，但是这本就是规则所需。即使明知道现在这片空域已经没有人了，还是需要在频率里报告自己的位置和意图。
落地。Eric虽然对仪表程序不熟悉，对飞机的把控只能说是尚可。但是，对于机场的滑行道方位熟悉程度，还是要在我之上的。
“ok，see you inside.”Luc丢下这句话，就匆匆走向大厅。
其实这也没什么，他回去需要打开电脑，填写今天的相应数据。每一次飞行之后，都是需要上传电子版本的飞行小时数。仪表飞行程序，起飞和目的地机场等等。
我们在外面收拾飞机，做好停机检查单，将一切就位。最后一位飞的同学，需要把方向舵锁套上，防止大风的时候把方向舵损坏了。待到冬天的时候，所需要做的事情就更多了，得把飞机的保护套套上，来防止结冰。……
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